2021-05-11 第204回国会 参議院 国土交通委員会 第14号
この改善基準告示、今年の十二月の告示だったと思うんですけれども、これ、一年先送りになったということでよろしいでしょうか。確認です。
この改善基準告示、今年の十二月の告示だったと思うんですけれども、これ、一年先送りになったということでよろしいでしょうか。確認です。
自動車運転者は他業種の労働者と比較して長時間労働の実態にあるため、過労死防止の観点から、働き方改革関連法施行後五年、すなわち令和六年四月の特例適用までの間、速やかに改善基準告示の見直しを検討するよう求められております。このため、御指摘ございましたように、令和元年十二月より、労働政策審議会において専門委員会を設置し、公労使で議論を行っているところであります。
一つ目が、厚生労働省の改善基準告示を遵守するため、必ず休憩を取ることになっており、高速道路を四時間走行すれば三十分、東京―九州間などの長距離運行で拘束時間十六時間を超える場合は八時間休憩を取る必要があり、サービスエリア、パーキングエリアなどでの長時間駐車を余儀なくされることになります。 そして二つ目ですが、ジャスト・イン・タイム方式の普及により、集配時間の指定が厳格化してきております。
その中で、働き方改革の中で、やはり働きがいのある職場、健康を損なわないような職場ということで、恐らく、先ほど言われていました厚生労働省からの改善基準告示の遵守というのは取られたものだと思いますので、渋滞があるから、これを否定的に考えることはできないのではないかと思います。
そして、改善基準告示の改正に向けた検討が現在進んでいると、このように承知をしています。 自動車運転者の年間労働時間でありますけれども、全産業平均より年間三百五十時間あるいは四百時間ほど多いと、長いと、このように言われています。そしてさらに、拘束時間、出勤してから退社するまでのこの拘束時間、これはもう年間通じて本当に長い、常態化をしているということでございます。
そうしたことの同じ流れの中で、バスの運転手さんですとか鉄道の運転士さんの労働の在り方、これ、私もちょっと専門外ではありますけれども、自動車運転者労働時間等専門委員会の設置というのが、これ国交省も、厚生労働省と一緒だと思いますが、かねて、令和二年のこの十月から十二月、今まさに実態調査の実施をしておりますし、明年の四月から専門委員会を開催しながら、令和四年の十二月に改善基準告示改正、公布をすると、こうした
運転者の、御指摘いただきました長時間労働等の安全を揺るがす問題につきましては、いわゆる改善基準告示で規制が行われているところでございます。
それと併せまして、今、厚生労働省さんと話をさせていただいておりますが、改善基準告示、これも併せて検討が必要ということでございますので、よく調整をさせていただきまして、トラック事業、働き方改革が実現できるようにやらせていただきたいと思っております。
その中でも、改善基準告示というドライバーの方の労働時間に関する改善の基準というのがあるんですけれども、この改善基準告示もちゃんと見直しをタイムリーにやって、それを今後の働き方改革につなげていくということが非常に重要だというふうに思っておりますので、この改善基準告示に対しての取組、今どのような現状になっているんでしょうか。これは国交省さん、お伺いしたいと思います。
上限ぎりぎりのダイヤ設定において、改善基準告示を守れない要因の一つでもあります。そもそも、トラック輸送の取引環境・労働時間改善協議会は、時間外労働の六十時間超えの割増し率五〇％の中小への適用猶予を廃止するために、改正労働基準法案、いわゆる二〇一五年法案の閣議決定を受けて、改正法成立後に対策を始めたのでは法施行に対応が間に合わないということで始まったというふうに承知をいたしております。
ただいま、自動車運転業務の改善基準告示の見直しに当たっての考え方につきましての御質問をいただきました。 改善基準告示の見直しに当たりましては、有識者や関係する業界の労使の方々にお集まりいただき、勤務の実態等を踏まえた丁寧な議論を経て、合意形成を図りながら過去進めてきた経緯というものがございます。
労働組合などからは、改善基準告示の法制化、罰則による実効性の確保、基準の強化についても繰り返し要求をされているところです。国会での審議も含めてこれらを直ちに行っていくべきことを指摘をし、また、この法案の実効性が担保されていくことを期待もして、質問を終わりたいと思います。 ありがとうございました。
○宮本（岳）委員 トラック労働者を始めバスやタクシーなど自動車運送事業の労働者が過酷な労働を強いられている大もとに改善基準告示があるのであって、早期にその見直しと法制化が必要であることを指摘しておきたいと思います。 次に、荷主対策について聞きたいと思うんです。 今度の法案では、荷主には元請事業者も含まれると承知しておりますけれども、着荷主も含まれるのか、この点、発議者に確認したいと思います。
○盛山委員 今議員が御指摘されましたが、改善基準告示につきましては、我々自民党も共同提案しました働き方改革法の、衆議院では五月の厚生労働委員会でございました、参議院では六月の厚生労働委員会でございましたが、この両院の附帯決議におきまして、平成三十六年度からの時間外労働の上限規制の適用までの間に見直しの検討を進めること、総拘束時間等の改善について速やかに検討を開始すること、見直しに当たっては、トラック
まず、改善基準告示の見直しについて伺いたい。 今度の法案は、参入規制の強化や荷主対策の深度化、標準的な運賃の告示制度の導入など、トラック労働者の労働条件の改善につながり得る内容が盛り込まれておりますけれども、直接改善する項目はありません。トラック労働者の労働条件を改善するためには、過労死ラインを超える長時間労働を認めている改善基準告示の見直しと法制化が欠かせないと考えます。
また、加えまして、国交省からの要請を踏まえまして全日本トラック協会が昨年三月に策定をいたしましたトラック運送業の適正取引推進のための自主行動計画におきましては、個人事業主との取引も含め全ての取引について原則二次下請までに制限すること、改善基準告示違反の可能性があることを理由に自社運行せずに下請運送事業者に対して運送依頼をすることを禁止することといった内容が盛り込まれておりまして、取組が推進されております
また、改善基準告示の見直しに当たっては、トラック運転者について、早朝・深夜の勤務、交代制勤務、宿泊を伴う勤務など多様な勤務実態や危険物の配送などその業務の特性を十分に踏まえて、労働政策審議会において検討し、勤務実態等に応じた基準を定めること。
○政府参考人（山越敬一君） この改善基準告示でございますけれども、自動車運転者の業務の特性を踏まえまして、手待ち時間も含めました拘束時間の上限でございますとか連続運転時間などにつきまして運送事業主が遵守すべき事項を定めたものでございます。
○福島みずほ君 厚労省の自動車運転者を使用する事業場に係る労働基準法令違反、改善基準告示違反の年別推移を見ると、監督を実施した毎年二千五百か所ほどのトラック関係の事業場で、労働基準法令違反が毎年八〇％前後、改善基準告示違反が六〇％以上となっています。違反事業者には是正勧告を出すとされているものの、二度も三度も違反を繰り返して是正が見られない事例も相当数あります。
○福島みずほ君 トラック運転手を含む自動車運転業務は、現在、改善基準告示において労働時間と休憩時間を合計した拘束時間と休日労働の限度が定められています。自動車運転業務は、改正法施行五年後に時間外労働の上限規制が適用され、上限時間が年九百六十時間となりますが、改正法施行後の改善基準告示の取扱いはどうなるんでしょうか。
実行計画や労働政策審議会の議論においては、やはり先ほど申し上げた現行の改善基準告示、これを踏まえて、対象についてはそれを超えてはならないという、そういった中で議論をしてきたわけでございますので、今の段階でそれを超えて議論を進めるというのにはやっぱり慎重な対応が必要ではないかというふうに思います。 ただ、月四十五時間、三百六十時間の原則的上限に近づける努力はそもそも重要でもあります。
○国務大臣（加藤勝信君） 今の御指摘は改善基準告示の見直し、これについては別に法施行後五年間やらないということではなくて、法施行後において適宜必要に、見直しの検討には入っていきたいということ、これは申し上げているわけであります。
○浜口誠君 衆議院の厚労委員会の質疑の中で、加藤大臣の方、同じような、改善基準告示の見直しをやる必要があるんじゃないですかと、やっぱりドライバーの方の、自動車運転者の方の働き方を見直すためにはその前に早く改善基準告示の見直しをやるべきだと。
○国務大臣（加藤勝信君） 今委員御指摘のように、休日をどうするかということにおいて数字が変わってくる、これはそれを入れて、多分、その改善基準告示の中で、その前提で、休日労働をした場合ということで数字を作られたというふうに思います。
○石橋通宏君 大臣、一点目でいけば、大臣、もちろん御存じですよね、改善基準告示っていつできたんですか。昨日今日できたんじゃないんですよ。むしろ、改善基準告示はずっと長い間、現場、自動車運転手の皆さんの基準として用いられてきた。むしろ、この厚労省の限度告示ができた前からこの改善基準告示というのはあるわけです。にもかかわらず、ずっとそれが現状まで使われ続けてきた。
○石橋通宏君 これで改善基準告示直して、じゃ、大臣、この休日労働時間が劇的に減る、時間外労働、休日を含む、そういう見直しをするんですか。単に改善基準告示を修正して部分的に拘束時間だけ減らしても、結局、実労働時間が減らなかったら意味ないんですよ。そのことを我々は問題視しているわけです。拘束時間だけ減らすというのか、実労働時間も含めてちゃんと減らしていく、そういうことなのか。それはどうなんですか。
衆議院で改善基準告示の見直しという道筋も示されたところですが、やはり五年の適用猶予後には一般則を適用すべきだと思います。 また、自動車運転業務の中身は多様です。貨物自動車運転業務といっても、宿泊を伴う長距離運転もあれば近距離の日勤の業務もあり、また運ぶものも危険物の輸送である場合もあります。それら勤務実態や業務特性を踏まえた規制とすることが必要です。
まず、貸切りバス運転者の労働条件の改善ということが指摘されておりますが、運転者の拘束時間などを定めました改善基準告示がきちんとしっかりと遵守されるよう、行政処分量定の強化でありますとか監査体制の拡充を行いますとともに、引き続き、厚労省との合同監査、相互通報制度の活用を図っております。
この水準では、現行の改善基準告示とほとんど変わらず、改善になりません。なぜこんなとんでもないダブルスタンダードを合法化するのか、御答弁ください。 そして、今、学校の先生の深刻な長時間労働の実態が明らかになっておりますが、この法案は全く対策を講じておりません。なぜ給特法の改廃を含む改善策を盛り込まなかったのか、教員の長時間労働撲滅に取り組む気がないのか、林文科大臣、説明をお願いします。
特に、自動車運転業務については、長時間労働の実態があることに留意し、改正法施行後五年後の特例適用までの間、過労死の発生を防止する観点から改善基準告示の見直しを行うなど必要な施策の検討を進めること。
さらに、改善基準告示ということで、連続運転時間、運転時間、拘束時間ということが問題になっていますが、この観点からも、いかに鉄道それから船をふやしていくか、この辺が非常に重要です。その輸送ネットワークを構築していくことが重要になります。 続いて七ページですが、運輸部門のエネルギー消費ということになります。
他方で、今、現行の改善基準告示につきましては、これは、自動車運転者の業務の特性も踏まえまして、手待ち時間も含めた拘束時間の上限でございますとか連続運転時間などにつきまして、運送事業者が遵守すべき事項を定めたものでございます。
ということは、今のこの法が成立したとしても改善基準告示は変えない、五年後に変えることがあり得る、こういう答弁ですか。
○山越政府参考人 まずは、現行の改善基準告示、その遵守に向けての取組を着実に実施してまいりたいと思います。 そして、この改善基準告示のあり方につきましては、今後、国土交通省とも相談をいたしまして、どうするか検討していきたいというふうに思います。 〔委員長退席、渡辺（孝）委員長代理着席〕
先生御指摘の自動車の運転の業務につきましては、現行の大臣告示を適用除外としておりますが、これは、荷主都合による手待ち時間の発生など、その業務の特殊性から長時間労働が発生しやすい業態であること、そして、このため、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などについて運送事業主が遵守すべき事項を定めた改善基準告示を定め、別途、行政指導を行っていることが理由となっています。
自動車運転業務に適用されている今の改善基準告示の規制値は、時間外労働の二カ月から六カ月間平均八十時間といった過労死基準を上回る水準だと指摘されております。 なぜ他産業と異なる緩い規制なのですか、そして、その理由や経緯をお聞かせいただきたいと思います。
現行の改善基準告示は、自動車運転者の業務の特性を踏まえまして、手待ち時間も含めた拘束時間の上限や連続運転時間などにつきまして運送事業主が遵守すべき事項を定めているものでございます。